A cada segundo, 15 animais silvestres morrem atropelados nas estradas brasileiras. Em um único ano, são cerca de 475 milhões de vidas animais interrompidas pelo avanço do asfalto — uma média calculada pelo CBEE (Centro Brasileiro de Estudos em Ecologia de Estradas), da Universidade Federal de Lavras.

Invisível para a maioria dos motoristas, essa mortalidade em larga escala transforma a malha rodoviária em uma das maiores ameaças à biodiversidade do país.

Com todos os biomas brasileiros sendo atravessados por rodovias federais, o Brasil, dono da maior diversidade biológica do planeta, é cortado por mais de 1,7 milhão de quilômetros de estradas que, ao mesmo tempo em que conectam cidades, movimentam mercadorias e sustentam a economia, também fragmentam habitats, isolam populações de animais e erguem barreiras para a fauna.

Em um país em que o transporte rodoviário responde por cerca de 65% da movimentação de cargas e mais de 95% do deslocamento de passageiros, segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte), conciliar infraestrutura e conservação da natureza tornou-se um dos grandes desafios do desenvolvimento brasileiro.

Não por acaso, relatórios da WWF (Fundo Mundial para a Natureza) e da IPBES (Plataforma Intergovernamental sobre Biodiversidade e Serviços Ecossistêmicos) alertam que a perda de habitat e a infraestrutura linear não planejada estão entre os principais motores da crise global de extinção de espécies.

A estimativa de 475 milhões de atropelamentos por ano foi publicada pela primeira vez em 2012. Desde então, novas pesquisas ampliaram o conhecimento sobre a ecologia de estradas, mas não mudaram o diagnóstico.

Após revisar quase uma centena de estudos científicos publicados na última década, o coordenador do CBEE e sócio-fundador da Environment, Alex Bager, afirma que o cenário permanece igualmente preocupante — e pode até ser mais grave.

A vulnerabilidade ao asfalto é distribuída de forma desigual na escala nacional, variando conforme o porte e o comportamento de cada espécie. De acordo com o consolidado histórico do CBEE, entre os grandes mamíferos, a capivara lidera as estatísticas de atropelamento por ser um animal abundante e que não tem medo da estrada.

Entre os animais de médio e grande porte, o cachorro-do-mato figura como a maior vítima em todo o país. Já quando o recorte fecha exclusivamente nas espécies que correm risco iminente de extinção, o tamanduá-bandeira e a onça-parda assumem o topo das perdas registradas pela entidade nas rodovias brasileiras.

Embora o imaginário público associe o atropelamento de fauna a grandes mamíferos — cujos acidentes costumam gerar forte comoção ou danos materiais —, a ecologia de estradas alerta para a gravidade das perdas invisíveis. De acordo com o CBEE, mais de 400 milhões das vítimas anuais são animais de pequeno porte, como anfíbios, répteis e pequenos pássaros.

“Com certeza, os que mais morrem são os animais de pequeno porte, como sapos e cobras, só que as pessoas não se sensibilizam com isso. A perda massiva desses pequenos indivíduos gera um efeito cascata nos ecossistemas e é uma das principais causas de levar espécies ao risco de extinção local”, explica Alex, citando o sapo-cururu como a espécie recordista absoluta de atropelamentos no país, mesmo em áreas secas como a Caatinga.

Segundo o ICAS (Instituto de Conservação de Animais Silvestres), as rodovias podem dificultar o deslocamento dos animais entre áreas essenciais de alimentação, reprodução e abrigo.

Para espécies de grande porte, como o tamanduá-bandeira, que precisam de grandes áreas para viver, a fragmentação do habitat isola os indivíduos e ameaça a sobrevivência da espécie a longo prazo. Além disso, ao precisar atravessar as estradas para buscar alimento, água e outros recursos, esses animais ficam mais expostos ao risco de atropelamentos.

No mais recente monitoramento realizado pelo instituto entre maio de 2023 e abril de 2024 na BR-262, em Mato Grosso do Sul — considerada uma das rodovias mais letais do país —, foram registradas mais de 2.300 carcaças de animais silvestres ao longo de apenas 350 quilômetros.

Desde que abriu as portas, em março de 2024, em Taguatinga, o Hfaus (Hospital e Centro de Reabilitação da Fauna Silvestre do Distrito Federal) já deu uma segunda chance a mais de 5.000 animais silvestres. O hospital recebe verdadeiros sobreviventes do Cerrado: vítimas de atropelamentos, queimaduras e outros acidentes que, muitas vezes, chegam em estado grave e enfrentam uma longa jornada até poderem voltar à natureza.

Hoje, cerca de 60 animais seguem internados. Entre eles está um tamanduá-bandeira que foi atropelado quando tinha apenas três meses de vida e precisou passar por cirurgias para a colocação de pinos e placas. Também estão em recuperação uma loba-guará e um cachorro-do-mato, ambos vítimas das rodovias que cortam o Distrito Federal.

Enquanto impulsionam o desenvolvimento, as estradas também deixam marcas profundas na paisagem. A cada novo traçado, áreas de vegetação podem ser suprimidas, cursos d’água alterados e habitats fragmentados.

Dados da CNT indicam que o modal rodoviário responde por 92,89% das emissões de gases de efeito estufa (CO₂ equivalente) de todo o setor de transportes brasileiro. Os números ajudam a dimensionar um desafio que vai muito além da mobilidade: como manter o país em movimento sem deixar a natureza pelo caminho?

Para Andréa Santos, professora do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ, bióloga e especialista em transporte sustentável e mudanças climáticas, essa predominância das rodovias é resultado de uma escolha construída ao longo de décadas.

“Historicamente, fatores políticos e econômicos favoreceram o transporte rodoviário. Na década de 1950, houve um forte incentivo à indústria automobilística e à construção de estradas, em sintonia com a expansão da indústria do petróleo. Infelizmente, esse modelo continua predominando até hoje”, afirma.

A especialista explica que a insuficiência de investimentos em ferrovias e hidrovias fez com que as rodovias se consolidassem como principal meio de transporte de cargas e passageiros no país.

A consequência é um sistema mais dependente de combustíveis fósseis e responsável por impactos que vão desde o aumento das emissões de gases de efeito estufa até congestionamentos, acidentes, desmatamento e fragmentação dos ecossistemas.

“O Brasil possui enorme potencial para ampliar o uso de ferrovias e hidrovias, especialmente no transporte de cargas pesadas. O caminho não é substituir um modal pelo outro, mas integrar os diferentes sistemas, investir em novas tecnologias, combustíveis de baixa emissão e fortalecer o transporte público”, explica.

Os impactos ambientais começam antes mesmo da primeira camada de asfalto. Para construir uma rodovia, grandes áreas de vegetação precisam ser removidas. A supressão da cobertura vegetal altera a temperatura, reduz a umidade e modifica as condições ambientais do entorno. Ao mesmo tempo, a abertura de novas vias divide áreas naturais antes contínuas, isolando populações de animais e plantas e tornando diversas espécies mais vulneráveis à extinção local.

As consequências não se limitam à biodiversidade. Também incluem poluição sonora, luminosa e atmosférica, além da emissão de dióxido de carbono, óxidos de nitrogênio e material particulado. Alterações nos sistemas de drenagem podem modificar o fluxo natural da água, favorecendo processos de erosão e assoreamento.

Embora os veículos sejam os principais responsáveis pelas emissões, o impacto climático de uma rodovia começa muito antes de ela ser inaugurada. Segundo Andréa Santos, todo o ciclo de vida da infraestrutura gera emissões: da extração das matérias-primas à fabricação de cimento, aço e asfalto; do transporte desses materiais à construção, manutenção e operação da via; além da circulação dos veículos durante décadas.

“O setor de transportes responde por cerca de 25% das emissões globais de gases de efeito estufa relacionadas à energia. No Brasil, a elevada dependência do transporte rodoviário explica por que esse modal concentra a maior parte dessas emissões”, destaca.

Para a especialista, a expansão da infraestrutura viária não precisa ocorrer às custas do meio ambiente. A chave está em incorporar critérios de sustentabilidade desde as primeiras etapas do projeto até a operação da rodovia.

Entre as principais medidas estão:

Os atropelamentos de animais em rodovias também colocam motoristas, passageiros e motociclistas em risco, provocando acidentes graves, mortes e prejuízos econômicos.

Nas rodovias federais brasileiras, entre 1º de janeiro de 2025 e 28 de fevereiro de 2026, a PRF (Polícia Rodoviária Federal) registrou 1.332 sinistros envolvendo atropelamento de animais, que deixaram 1.479 pessoas feridas e causaram 90 mortes.

Em abril de 2024, o engenheiro Rafael Moreno, de 28 anos, passou por essa situação enquanto passava pela BR-050, entre Minas Gerais e o Distrito Federal. Durante uma viagem noturna, o veículo em que estava atingiu uma capivara que cruzou a pista de forma repentina.

“Eu estava viajando numa picape à noite, até que, de repente, a capivara pulou na frente do carro. Eu não tinha o costume de dirigir por trechos com presença de fauna silvestre, inclusive, nessa altura em que eu estava, era muito incomum ter presença de animais desse tipo, então foi realmente uma fatalidade.”

Apesar de o carro de Rafael ter sofrido perda total e de a capivara não ter resistido ao impacto, ele não sofreu ferimentos graves. Ele também conta que o resgate retirou o veículo e o animal da pista para evitar novos acidentes. Ainda segundo o engenheiro, a falta de iluminação na rodovia foi um dos principais fatores que contribuíram para o acidente.

“Na minha opinião, a principal causa do acidente foi a falta de iluminação, porque não consegui ver o animal a tempo. Acredito também que ele possa ter se confundido por causa da escuridão. Para evitar casos como esse, seria importante melhorar a iluminação e instalar guard-rails ou barreiras nas laterais da pista para impedir a passagem de animais de grande porte”, acredita.

Outro caso grave é o do nutricionista Renato Penha, de 34 anos. Em 2013, enquanto seguia para o trabalho por uma estrada próxima à interseção com a BR-040, no Distrito Federal, ele tentou desviar de um tamanduá-bandeira que estava atravessando a pista. O carro saiu da estrada, capotou, e o veículo teve perda total.

“Minha reação foi desviar para não atropelar o animal. Ao fazer a manobra, perdi o controle do carro, que saiu da pista, entrou no mato e capotou por causa do desnível entre o asfalto e o terreno. Eu já passava por esse trajeto com frequência, mas nunca tinha vivenciado uma situação como essa”, relembra.

Por estar usando cinto de segurança, Renato teve apenas dores no pescoço e ferimentos superficiais. “Depois dessa experiência, passei a enxergar esse problema de uma forma diferente. Com o avanço das estradas e da urbanização, eles acabam ficando sem alternativas e precisam atravessar as pistas. Por isso, acredito que apenas placas de sinalização não são suficientes. Minha história terminou apenas com danos materiais, mas poderia ter sido muito pior. Acho que precisamos encontrar formas de proteger tanto a vida humana quanto a fauna”, afirma.

Se a expansão da malha viária é considerada inevitável para acompanhar o crescimento urbano e econômico do país, especialistas defendem que a infraestrutura precisa ser planejada para reduzir os impactos sobre a fauna desde a fase de projeto.

Essa é a análise da ecóloga Fernanda Abra, fundadora da consultoria ViaFAUNA, especializada na construção de passagens para animais silvestres em rodovias.

Mestre e doutora pela USP (Universidade de São Paulo), Fernanda é uma das principais referências brasileiras em ecologia de estradas e teve seu trabalho reconhecido internacionalmente em 2019, ao receber o Whitley Award, conhecido como o “Oscar da Conservação”.

“O Brasil é um país de dimensões continentais e nós precisamos muito de estradas e rodovias. Então, naturalmente, com o aumento da população, expansão urbana e maiores demandas por transporte, essa malha precisa ter um olhar especial por conta dos impactos à fauna, especialmente os atropelamentos e a perda de conectividade ambiental”, afirma.

A ViaFAUNA desenvolve planos de mitigação capazes de identificar os trechos mais críticos das rodovias e indicar quais estruturas devem ser instaladas para reduzir os impactos.

Entre elas estão cercas direcionadoras, que impedem o acesso dos animais às pistas e os conduzem até passagens de fauna, estruturas projetadas para permitir a travessia segura sobre ou sob as rodovias.

“Com as medidas instaladas, a gente tem bancos de dados muito sólidos sobre como os animais usam essas medidas, como as passagens de fauna. Isso nos permite aperfeiçoar esse planejamento para os próximos empreendimentos”, explica.

Para ela, essas soluções representam um benefício duplo. Além de preservar a biodiversidade e restabelecer a conectividade entre os habitats fragmentados pelas estradas, elas também reduzem o risco de acidentes envolvendo veículos e animais.

Apesar dos avanços, a pesquisadora avalia que o planejamento ambiental ainda não acompanha o ritmo da expansão da infraestrutura no país. “A gente precisa alavancar estudos, obter mais dados e planejar oficialmente mais medidas de mitigação para que essas soluções andem de mãos dadas com a expansão rodoviária que está planejada para o Brasil nos próximos anos”, afirma.

Tecnologias já disponíveis no mercado podem transformar as chamadas “rodovias do futuro” em aliadas da preservação da fauna e da segurança viária. Segundo o professor Fábio Zanchetta, do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da UnB (Universidade de Brasília), câmeras equipadas com visão computacional conseguem identificar padrões de comportamento, horários de maior movimentação e até o porte dos animais.

Quando um bicho se aproxima da rodovia, o sistema dispara automaticamente alertas em painéis de mensagem variável, avisando os motoristas sobre uma travessia iminente e incentivando a redução da velocidade. “A tecnologia permite que a tomada de decisão ocorra de forma automática, sem depender da presença de um operador”, explica.

Apesar de reconhecer a importância de ferramentas de mitigação, como as passagens de fauna, Alex Bager defende que essas estruturas, sozinhas, não resolvem o problema. Para ele, as passagens precisam estar integradas a outras medidas e a estratégias mais dinâmicas de monitoramento.

“Se você colocar uma passagem de fauna por baixo da estrada e não tiver a cerca de condução, ela não funciona nada. Se você não o obrigar a passar dentro da passagem, ele vai preferir subir e cruzar a rodovia.”

O pesquisador também argumenta que essas estruturas são caras e pouco flexíveis diante das mudanças no comportamento dos animais e nas transformações da paisagem. “Uma passagem de fauna custa entre R$ 800 mil e R$ 1 milhão. Você a coloca ali e, daqui a seis meses, o animal decide que não é mais o lugar dele e muda para outro lugar. Você gastou R$ 1 milhão em algo que deixou de ser operante”, diz.

Por isso, em 2021, a startup de Bager criou o U-Safe, um aplicativo móvel gratuito com o objetivo de aumentar a segurança viária e proteger a vida selvagem. O app alerta os motoristas, em tempo real, sobre áreas de maior risco de acidentes e de travessia de animais, por meio de avisos visuais e sonoros.

O U-Safe utiliza inteligência artificial, baseada em mais de 20 anos de pesquisas, para mapear os “Quilômetros de Proteção”, identificando os trechos com maior probabilidade de ocorrência de acidentes. O aplicativo funciona em segundo plano e pode ser utilizado simultaneamente com outros aplicativos de navegação e viagem.

Zanchetta complementa, afirmando que países como Holanda e Canadá já utilizam soluções desse tipo. No caso canadense, a experiência é considerada especialmente relevante por conta da semelhança com o Brasil, onde extensas rodovias cortam áreas naturais e parques nacionais.

Apesar do avanço tecnológico, o pesquisador destaca que o principal obstáculo para a adoção dessas soluções no Brasil não é técnico, mas regulatório. Hoje, a instalação de passagens de fauna não é uma exigência para todas as rodovias brasileiras.

Para o especialista, é necessário que haja decisão política e planejamento multidisciplinar, envolvendo engenheiros, biólogos e especialistas em fauna e botânica, para definir as estruturas mais adequadas. “A tecnologia já existe. O que falta é transformá-la em uma obrigação e ampliar sua implementação”, conclui.