Antes do protagonismo das rodovias, as ferrovias tiveram um papel central na movimentação econômica do Brasil, conectando cidades e impulsionando setores. Hoje, enquanto outras grandes economias priorizam os trilhos, o país segue dependente de uma matriz rodoviária que eleva os custos de transporte, reduz a competitividade e agrava os impactos ambientais.

Apesar do crescimento limitado, a malha ferroviária atua como “espinha dorsal” do crescimento agroindustrial e do desenvolvimento econômico em algumas regiões brasileiras. É o que acontece no Tocantins e em cidades goianas como Palmeiras de Goiás e Rio Verde, que se beneficiaram não só com a ampliação de mercados e investimentos, mas também com a geração de empregos e facilitação do escoamento de grãos.

O produtor e empresário Antonio Machado viu de perto a chegada da ferrovia a Palmas (TO) e acompanha os reflexos na cidade “desde o primeiro dia”.

Morador da região antes mesmo da criação do estado, em 1988, Machado destaca que os trilhos tiveram um papel fundamental no desenvolvimento urbano, permitindo maior diversificação nas exportações e valorização das terras.

Na visão dele, a infraestrutura ferroviária tornou-se uma questão de sobrevivência econômica para o produtor local. “Com o volume de produção do estado, a rodovia não aguenta. A ferrovia deu eficiência, todo mundo teve vantagem. Ela não está ideal, mas está melhorando. Temos que melhorar a estrutura de logística para receber outras mercadorias”, afirma.

As ferrovias do Tocantins e de Goiás integram os 18.232 quilômetros de trechos em operação no país. O número representa 59% do total da malha ferroviária federal concedida, segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Os outros 12.320 km estão fora de operação.

Embora mais da metade da malha esteja ativa, uma análise da Infra S.A., vinculada ao Ministério dos Transportes, mostra que o Brasil ainda possui uma baixa cobertura ferroviária em relação à extensão do seu território.

Apesar das projeções futuras de projetos que buscam ampliar o funcionamento das ferrovias, o país ainda caminha em um ritmo lento para reduzir a dependência das rodovias, o que impacta os custos de transporte e a competitividade da produção nacional.

Estudos indicam que a logística ferroviária, além de ser menos letal que a das rodovias, favorece a eficiência operacional e mobilidade urbana, oferecendo maior competitividade econômica devido ao frete mais barato.

Atualmente, o domínio das estradas encarece o transporte por envolver gastos com combustível, pedágios e manutenção do veículo, além de expor as mercadorias a maiores riscos de acidentes e roubos. Esses problemas são menos comuns no transporte ferroviário, que é considerado mais seguro e eficiente para movimentar grandes volumes por longas distâncias.

O modal rodoviário responde hoje por quase 70% da matriz de transportes no Brasil, enquanto as ferrovias participam com 21%. Meios como o hidroviário e o aeroviário não chegam a 2%, segundo dados do Plano Nacional de Logística 2035. Os índices evidenciam uma logística concentrada e desigual no território nacional.

Em um comparativo internacional, o Brasil é um dos países que menos utilizam o sistema ferroviário para o transporte de cargas, ficando atrás de nações como Rússia, Austrália, Estados Unidos e Canadá, segundo dados da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários).

Assim como os trilhos, o modal hidroviário, apesar do potencial, também é subutilizado quando comparado a outros países. Na China, por exemplo, o uso desse tipo de transporte chega a 51%.

Quando se avalia a densidade da malha ferroviária — indicador que reflete a eficiência e a capacidade de um país em transportar cargas e passageiros —, um levantamento da Infra S.A. mostra que o Brasil tem cobertura baixa em relação ao tamanho de seu território.

Especialistas apontam que o foco histórico em investimentos rodoviários retirou a prioridade dos trilhos e meios aquaviários, mesmo com o potencial dessas alternativas para promover competitividade e desenvolvimento econômico.

Paulo Resende, professor e pesquisador da Fundação Dom Cabral, reforça o potencial competitivo do modal comparado às rodovias, enfatizando questões como maior integração regional, eficiência e sustentabilidade.

Segundo ele, a integração é um ponto-chave, já que uma linha ferroviária geralmente atravessa dois ou três estados, modelo adotado por diversas economias globais. “A segunda questão é que, como as ferrovias são mais apropriadas para cargas mais volumosas, por exemplo, granel agrícola, soja, milho, o próprio minério de ferro, você tem uma redução na emissão de CO₂″, diz.

Pela capacidade de transportar grandes volumes de carga por longas distâncias, as ferrovias contribuem diretamente para a redução das emissões de CO₂ e para o combate ao aquecimento global.

Uma pesquisa da Boston Consulting Group, divulgada pela Câmara dos Deputados, estima que cada 1% de aumento na participação das ferrovias na matriz de transportes evita a emissão de 2 milhões de toneladas de CO₂.

O especialista ressalta que os modais ferroviário e rodoviário devem atuar de forma integrada, ou seja, a partir de um sistema multimodal capaz de reduzir as emissões em até 50%.

“Você retira [o excesso de] caminhões das estradas e os transforma em um sistema alimentador. O caminhão percorre trajetos curtos até a ferrovia, que assume o transporte de longa distância. Na outra ponta, o caminhão recebe a carga novamente para a entrega final”, explica o pesquisador.

Mais do que a eficiência para o setor produtivo, as ferrovias atuam diretamente na movimentação de economias locais, gerando desenvolvimento socioeconômico nas cidades por onde passam.

Especialistas entendem que os trilhos impactam além da cadeia logística, atuando também como um “agente transformador”, capaz de fomentar emprego e desenvolvimento regional.

Este é o caso do terminal ferroviário de Rio Verde, em Goiás. Administrado pela empresa Rumo, o complexo é um dos maiores do Centro-Oeste e tem capacidade para movimentar até 11 milhões de toneladas por ano, em um município com pouco mais de 225 mil habitantes.

A coordenadora de operações do terminal, Brunna Silva, é um exemplo direto desse impacto. Engenheira e moradora da cidade há uma década, ela acompanhou de perto a criação de 1.200 empregos diretos e indiretos durante a fase de construção.

“Me formei na Universidade Federal de Rio Verde e o mercado para engenharia era limitado. Ter essa oportunidade garante que a gente consiga reverter impostos para a região com mão de obra local, mantendo profissionais qualificados aqui”, explica Brunna. Segundo ela, a presença da ferrovia evitou que profissionais formados na região tivessem que buscar trabalho em outros estados.

A cerca de 200 km de Rio Verde, outro município deve ser impactado pela ferrovia Norte-Sul. Palmeiras de Goiás foi escolhida para comportar uma esmagadora de soja capaz de processar até 6.000 toneladas por dia, considerada a maior do país.

A presença dos trilhos acendeu a viabilidade de montar uma esmagadora na cidade, vista como ponto estratégico devido à integração com o terminal, explica o presidente do Sindicato Rural de Palmeiras, Ataides de Paula.

Apesar de as obras ainda estarem em andamento, a expectativa é de que a esmagadora beneficie, principalmente, os produtores da região.

“A ferrovia foi o início de todo esse processo. O nível de investimento foi graças à ferrovia. A presença desse porto próximo à cidade vai melhorar para o setor produtivo e para o escoamento de grãos, permitindo maior agilidade na colheita”, comenta Ataides.

O Tocantins é outro exemplo do impacto das ferrovias no interior do país. Para produtores locais, os trilhos funcionaram como indutores do desenvolvimento regional. O produtor Thiago Dourado, ex-secretário de Agricultura do estado, acompanhou o início das obras e relata que, por muito tempo, os efeitos da construção eram vistos apenas como especulação.

No entanto, ele explica que os trilhos proporcionaram o escoamento de matérias-primas e a abertura de novos polos, além da valorização dos preços das terras na região.

“Houve, inclusive, uma cidade que foi criada em volta da plataforma. A ferrovia está pronta e vivemos uma nova fase. Ela tem agora o potencial de se integrar com a ferrovia Leste-Oeste”, afirma Dourado.

Para além do agronegócio e da geração de empregos, as ferrovias também mantêm um papel no turismo e no transporte de passageiros. Embora representem uma parcela pequena no país, algumas linhas preservam essa tradição, como as estradas de ferro Carajás e Vitória a Minas.

Administradas pela Vale, as linhas conectam o Espírito Santo a Minas Gerais e o Pará ao Maranhão, totalizando 2.000 km de malha ferroviária.

Com quatro décadas de atividade, a Estrada de Ferro Carajás já transportou 16 milhões de passageiros, uma média de 1.300 pessoas por viagem. Já a Estrada de Ferro Vitória a Minas, em atividade desde 1904, levou 860 mil passageiros apenas em 2025.

As rotas são utilizadas por muitos brasileiros tanto para deslocamentos entre cidades quanto para o turismo, com destaque para férias, eventos locais e circuitos gastronômicos.

Segundo a Vale, a rota do Queijo, em Rio Piracicaba (MG), é o maior exemplo de turismo ferroviário. O local conta com diversas queijarias premiadas na região Entre Serras da Piedade ao Caraça.

Natural de Minas Gerais, Renata Barbosa relembra as experiências que teve em viagens de trem pelo país, em especial a rota em direção ao Espírito Santo. Hoje, moradora de Brasília, ela lamenta a ausência de ferrovias em trajetos de longa distância.

“A viagem é lindíssima, o caminho é maravilhoso. Além de o trem ser todo restaurado, passamos perto de cachoeiras. É um passeio fantástico”, relata.

Acostumada a percorrer de carro o trajeto entre Minas e Brasília, Renata nota o contraste entre os modais. “O Brasil é enorme e, se tivéssemos mais linhas para o transporte de mercadorias, diminuiríamos muito o tráfego nas estradas. O que eu percebo é um volume enorme de caminhões e muitos acidentes”, comenta.

A percepção de Renata é confirmada pelos números de segurança. Em 2025, foram registradas 89 mortes em acidentes ferroviários no país. Em contrapartida, as rodovias apresentaram um índice 6.686% maior, totalizando 6.040 vítimas fatais no mesmo período.

Para o diretor da FGV Transportes, Marcus Quintella, a sustentabilidade do setor vai além de indicadores técnicos como a redução de poluentes e maior eficiência energética. Segundo ele, o avanço ferroviário depende de um planejamento integrado, segurança jurídica e inovação tecnológica.

“Tudo isso depende de políticas públicas e investimento. No Brasil, a integração multimodal ainda é pouco expressiva porque temos poucas ferrovias”, avalia.

Quintella defende que o país precisa de um ambiente regulatório que estimule o capital privado, combinando eficiência financeira e responsabilidade ambiental.

O modal é visto como uma das chaves para ampliar o uso de fontes renováveis no transporte, setor que respondeu por 34% do consumo de energia do país em 2025, conforme dados da Empresa de Pesquisa Energética, ligada ao Ministério de Minas e Energia.

A capacidade de carga é um dos principais argumentos para essa transição. Estima-se que uma única composição ferroviária com 100 vagões consiga retirar 200 caminhões das estradas. Enquanto o modal rodoviário responde por cerca de 69% das emissões de gases do setor, os trilhos são responsáveis por 16%.

Uma pesquisa do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), em parceria com a ANTF, mostra que cada R$ 1 bilhão investido em novas ferrovias possibilita a descarbonização anual de 30 mil toneladas de gases de efeito estufa da logística de carga.

Veja algumas mudanças que podem reduzir as emissões no setor:

• Novas ferrovias
• Modernização
• Renovação de vagões
• Biodiesel e HVO
• Renovação de locomotivas
• Eletrificação

Segundo o Plano Nacional de Logística 2035, a expectativa é de que o Brasil acrescente 12.500 km de novas ferrovias, o que exigiria um investimento de aproximadamente R$ 341 bilhões. Caso as metas sejam atingidas, a participação das ferrovias na matriz de transportes subiria de 21% para 28%, evitando a emissão de 10,9 milhões de toneladas de poluentes por ano.

Um diagnóstico do projeto Pilt (Plataforma de Infraestrutura em Logística e Transportes), da Fundação Dom Cabral, aponta que o Brasil só terá uma redução significativa da dependência rodoviária se implantar quase 12.500 quilômetros de novas ferrovias até 2035.

Esse cenário, chamado de Rede Futura 2, é o único capaz de alterar o mapa de escoamento do país. Nele, a participação das ferrovias no transporte de cargas saltaria para 33,8%, enquanto o modal rodoviário cairia para 49,1%. No setor agrícola, a mudança seria ainda mais drástica, com o trem passando a carregar 51,4% da produção, superando pela primeira vez os caminhões.

Se as ferrovias são eficientes e atrativas, o que impede seu avanço no país?

No caso do Brasil, especialistas ouvidos pelo R7 entendem que a ampliação das ferrovias no país depende não só de investimentos, mas da criação de uma política de transporte multimodal e redução da burocracia, em específico a questão tributária.

Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral, explica que a falta de uma política de integração penaliza o transporte multimodal. Em cargas que atravessam estados, a bitributação e a exigência de documentos diferentes para cada modal elevam os custos e desestimulam a migração das rodovias para os trilhos.

“Rondonópolis fica a mais de 700 km das áreas de grande produção de soja. Se o produtor precisa rodar tudo isso de caminhão para só então passar a carga para o vagão, ele acaba seguindo direto pela estrada. É uma questão de integração: às vezes você até ‘dá de cara’ com a ferrovia, mas a carga quase não anda por ela. O ponto central é conseguir, de fato, colocar o produto no trilho”, explica o professor.

Dados do Observatório Nacional de Transporte e Logística, ligado à Infra S.A., apontam que, além das barreiras fiscais, o setor enfrenta desafios tecnológicos de automação, baixa escala produtiva e volatilidade da demanda, que afeta os ciclos de investimento.

Ainda que o crescimento seja considerado limitado, os investimentos em ferrovias registraram alta real de R$ 3,76 bilhões, ou 62%, entre 2021 e 2024, somando recursos públicos e privados.

Na contramão do setor privado, o aporte público nas ferrovias encolheu pela metade entre 2019 e 2024, de acordo com a Infra S.A. Enquanto o setor público recuou, o capital privado ganhou protagonismo: projeções da ANFT e da ANTT apontam que os investimentos das concessionárias somaram R$ 19,6 bilhões em 2025 e devem atingir R$ 19,9 bilhões até o fechamento deste ano.

O movimento é inverso ao das rodovias, que viram o investimento público saltar de R$ 6,61 bilhões em 2019 para R$ 13,47 bilhões em 2024 — uma alta de 103,7%.

Para Marcus Quintella, essa disparidade mostra que o Estado prioriza hoje a manutenção do asfalto em detrimento da expansão da malha ferroviária.

O diretor da FGV destaca que, embora o capital privado seja essencial, o dinheiro público é indispensável para obras de grande porte. “O privado não investe como se fosse filantrópico. Ele investe para ter retorno e lucro. O papel do governo é criar a infraestrutura básica. Antes de pensarmos em um domínio total dos trilhos, precisamos retomar 20 mil km de ferrovias abandonadas ou subutilizadas e modernizar o que já existe”, conclui o especialista.

Assim como Quintella, o presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Vander Costa, comentou ao JR Entrevista sobre a falta de investimento público para a expansão da malha. Para ele, a dependência exclusiva do capital privado é um entrave para o desenvolvimento do setor.

“Para termos um sistema ferroviário avançado, que atenda à população brasileira, é importante que haja uma parte do investimento público para poder viabilizar a situação”, defendeu o presidente da CNT, ressaltando que o custo de construção de uma ferrovia equivale ao de uma rodovia.

Outro desafio citado por Costa é a baixa produção em outros segmentos. Esse cenário faz com que o modal dependa, majoritariamente, do transporte de minério e grãos, o que restringe a utilidade das ferrovias para a economia geral e para a integração de outros tipos de carga.

Associações e órgãos ligados ao setor de transporte também reconhecem que, entre o potencial econômico e os gargalos estruturais, as ferrovias seguem como o caminho necessário para uma logística mais barata, segura e sustentável.